25 лет назад количество произведенных в Китае легковых автомобилей едва превышало 600 000 единиц. В 2010 году оно достигло 13,9 млн, а в 2024 году – более 31 млн единиц. По подсчетам Международной организации производителей автотранспортных средств, это составляет около 30% доли страны в мировом производстве, превышая совокупные доли США, Японии, Индии и Южной Кореи.
В 2024 году Пекин также стал ведущим мировым экспортером автомобилей. Ключевыми направлениями экспорта стали Россия, Мексика и Объединенные Арабские Эмираты, при этом экспорт китайских автомобилей увеличился на 23% в годовом исчислении. В частности, экспорт китайских автомобилей в Россию резко увеличился в связи с уходом иностранных брендов с этого рынка.
Китай также стал крупнейшим источником импорта автомобилей в ЕС в 2024 году, объём которого составил 12,7 млрд евро. Это существенное изменение по сравнению с 2019 годом, поскольку, по данным Европейской комиссии, экспорт китайских автомобилей в ЕС увеличился почти на 1600%! Китай также стал крупнейшим экспортёром электромобилей (включая подключаемые гибриды) в ЕС.
Однако Норвегия занимает самую высокую долю рынка в Европе (более 10%), приняв решение не вводить пошлины на импорт китайских электромобилей. Для сравнения, по данным специализированной компании JATO Dynamics, в мае 2025 года доля китайских автопроизводителей на рынке ЕС составляла почти 6%, что вдвое больше, чем годом ранее.
Долгосрочная стратегия
Руководство Пекина определило приоритетом развитие электромобилей ещё в первом пятилетнем экономическом плане 2001 года. Китайский инженер Вань Ган, ранее работавший в Volkswagen-Audi, стал министром науки и технологий Китая и получил задание убедить руководство сосредоточиться на автомобилях с новыми двигателями, утверждая, что конкуренция с глобальными игроками на рынке двигателей внутреннего сгорания будет затруднена.
В результате новые технологические решения получили политическую и экономическую поддержку. Это включало стратегическое планирование, субсидии, ужесточение норм выбросов для автомобилей с внутренним сгоранием, инфраструктуру электромобилей, доступ к зарубежным технологиям, субсидии и другие формы протекционизма со стороны центральных и местных органов власти.
Субсидии и дотации для производителей электромобилей могут оказаться решающими. По оценкам Центра стратегических и международных исследований, они составили более 230 миллиардов долларов в период с 2009 по 2023 год. Сюда включаются гранты на исследования и разработки, субсидии для покупателей и операторов инфраструктуры для зарядки транспортных средств, а также налоговые льготы. В 2018 году средний размер субсидий для покупателей составил 18 000 долларов США, но постепенно ежегодно сокращался и полностью прекратился в 2024 году.
Поддержка была выгодна китайским компаниям и компаниям, использующим аккумуляторы местного производства. Также был использован опыт Tesla, которая стала единственной иностранной компанией, получившей в 2018 году 100% акций своих предприятий в Китае в обмен на полное участие в китайской цепочке поставок электромобилей и значительную долю китайского экспорта электромобилей. В результате к 2022 году на долю Пекина приходилось 56% мирового производства Tesla, а 40% китайских Tesla экспортировалось.
В целом, реализация стратегии Китая привела к тому, что к 2024 году продажи электромобилей составили более 40% внутреннего рынка, при этом Китай обеспечивал почти 70% мировых продаж электромобилей для легковых автомобилей. Это ознаменовало собой почти эпохальный сдвиг во внешней торговле Китая.
Новая операционная модель
Долгосрочная стратегия и политическая поддержка — не единственные источники успеха китайской автомобильной промышленности. Решающее значение имеют новая эффективная операционная модель, внедренная в процесс производства автомобилей, и ценовые преимущества, обусловленные не только государственными субсидиями.
Существующая модель производства позволяет сократить разработку и коммерциализацию новой модели электрического или подключаемого гибридного автомобиля до всего 18 месяцев по сравнению с 4–5 годами для иностранных брендов, согласно анализу консалтинговой компании AlixPartners.
Инвестиционные затраты на 40–50 процентов ниже, а преимущество в стоимости по сравнению с западными брендами составляет 30 процентов. Эти данные показывают, что европейские пошлины на китайские автомобили, варьирующиеся от 17 до 35 процентов, в зависимости от производителя, не остановят китайскую экспансию не только в Европе.
Сокращение цикла производства китайских автомобилей от проектирования до продажи более чем вдвое также позволяет экономить капитал. А также снижать цены и оснащать автомобили более передовыми технологиями, такими как ADAS (системы помощи водителю).
Секрет коротких производственных циклов новых моделей автомобилей заключается в том, что производители полагаются на меньшее количество прототипов, быстрее реагируют на неисправности и значительно больше полагаются на искусственный интеллект и симуляции, чем на реальные испытания безопасности.
Хотя водители-люди действительно тестируют прототипы новых моделей, это делается исключительно с помощью цифровых сценариев, напоминающих компьютерные игры. Производители рассматривают запуски моделей скорее как вводную фазу, чем как завершение разработки. Добавляя частые улучшения в ответ на отзывы потребителей, как показывает анализ Reuters.
Такой подход может вызвать вопросы о качестве и долговечности автомобилей. Тем не менее, многие модели китайских брендов получают высшие пятизвездочные рейтинги безопасности от Европейской программы оценки новых автомобилей (NCAP), признанного института краш-тестов.
Позиция традиционных игроков
Расширение китайской автомобильной промышленности значительно ухудшило положение западных производителей, причем не только на китайском рынке. Volkswagen, до недавнего времени ведущий продавец автомобилей в Китае, уступил лидерские позиции BYD. Последняя поставила на местный рынок почти четыре миллиона автомобилей в 2024 году. По сравнению с VW, который поставил на 900 000 меньше.
Немецкий производитель изо всех сил пытается сохранить свою долю рынка, сотрудничая с местными брендами, как и другие западные игроки, такие как Stellantis и Toyota. Это говорит об обратном — на протяжении многих лет китайцы учились и копировали решения западных производителей. Теперь, особенно в случае электромобилей, западные производители стремятся использовать китайские модели и производственные решения.
VW Group и XPeng сотрудничают в разработке новых электромобилей и зарядной инфраструктуры. Volkswagen инвестировал около 700 миллионов долларов. Компания XPeng примет участие в выставке в 2023 году. Компании совместно разрабатывают два электромобиля для китайского рынка, которые поступят в продажу в 2026 году.
Как сообщает Reuters, немецкая компания планирует экспортировать автомобили из Китая на рынки Азии, Ближнего Востока и Южной Америки. Одна из новых моделей VW также является результатом совместного предприятия с государственной компанией FAW. Это первый немецкий автомобиль на китайской платформе, что, как ожидается, позволит снизить себестоимость производства малолитражных автомобилей до 40 процентов.
Ситуация для западных производителей на мировом рынке непростая. В ближайшие годы может стать смещение BYD с трона Toyota (10,6 млн автомобилей в 2024 году) по объёму производства автомобилей.
Для этого необходимо широкое проникновение на рынок США. Согласно прогнозу AlixPartners, к концу десятилетия китайские производители увеличат производство автомобилей в Европе на 800 000 единиц. Это сократит производственные мощности европейских производителей на 400 000 автомобилей.
Таким образом, в ближайшие несколько лет можно ожидать существенных изменений в мировой автомобильной промышленности. Основными драйверами станут китайское производство и тарифная политика США.
Читайте на тему: Налог на европейские автомобили: Китай принимает ответные меры на пошлины ЕС
